来源：中国经济周刊
《中国经济周刊》记者 吕江涛 | 北京报道
去年以来，车企谋生之路可谓一波三折。从疫情导致停工停产，同时销量也骤降；到复工复产后需求猛增，许多车型供不应求，甚至出现加价提车的现象；再到去年底以来多家车企因为车用芯片供应短缺而不得不限产或停产。
尽管各大芯片生产商纷纷宣布扩大产能并上调出厂价格，但短期内依然无法改变汽车芯片供不应求的局面。小小的芯片为何影响如此巨大？又是怎样成为卡住众多汽车巨头命运咽喉的关键所在？
插画：《中国经济周刊》美编孙竹
“芯荒”的车企
从2020年12月初南北大众宣布国内减产，到海外车企在各国的生产基地相继按下暂停键，“芯荒”开始在全球范围内扰乱汽车生产。
据《中国经济周刊》记者不完全统计，截至目前，已有10多家国际汽车制造商因芯片短缺问题被迫减产甚至停产。
其中，全球最大汽车集团之一的大众汽车CEO赫伯特·迪斯近日表态称，芯片短缺预计将使大众汽车今年在全球市场减产高达10万辆。他的话音未落，上汽大众旗下的多款主销车型就因芯片供应短缺而暂停生产。福特汽车停止了俄亥俄州一家商用车工厂的生产，并削减了肯塔基一家卡车工厂的产量；通用汽车将北美3家工厂的减产时间分别延长到3月底和4月中旬，预计芯片短缺将使其2021年的获利减少15亿至20亿美元；本田汽车也于近日宣布，因全球芯片短缺等供应链问题持续，公司位于北美的6座工厂停工时间将延长；雷诺集团则表示，芯片供应瓶颈将在第二季度达到顶峰，并可能导致雷诺集团的工厂停产，预计公司今年汽车产量或减少10万辆。
此外，菲亚特克莱斯勒、日产、戴姆勒、斯巴鲁等车企也都因为芯片短缺纷纷宣布部分工厂被迫停产。
从国内到国际，销量靠前的传统车企几乎没有一家能够不受“缺芯”困扰。而相对于传统燃油车，新能源汽车虽然销量有限，但单车所需要的芯片更多，也同样受到波及。
3月26日，蔚来汽车表示，其位于合肥的工厂将停产5个工作日，并下调其第一季度的交付预期。蔚来汽车创始人、CEO李斌表示，公司目前已具备月产1万辆电动车的能力，但由于全球芯片短缺和电池供应限制，目前仅限于7500辆。预计到7月份，这些阻力才会消退，产能将实现提升。
而就在此前一天，特斯拉中国官方宣布将旗下Model Y电动汽车价格上调8000元。特斯拉表示，此举是受公司生产制造成本上涨的影响。而业内人士普遍认为，除了上游原材料涨价，全球车规级芯片短缺也可能是导致价格上涨的原因之一。
缺芯导致车企停产造成的损失有多大？据研究公司AutoForecast Solutions统计，仅今年前3个月，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计2021年全年全球汽车市场将减产超200万辆。而国际知名咨询公司AlixPartners则预测，全球芯片短缺可能导致汽车制造商于2021年损失610亿美元的营收。
供应商“屋漏偏逢连夜雨”
据业内人士分析，汽车芯片短缺的主要原因包括：新冠肺炎疫情曾一度导致汽车销量下滑，车企取消了一部分芯片订单，但随后意外的销售反弹让车企和芯片厂商都措手不及；芯片生产周期比较长，随着技术的不断迭代升级，能够制造高端芯片的晶圆厂越来越少；消费电子行业超预期复苏，抢走了台积电、联电、世界先进、力积电等业内主流晶圆代工厂的先进制程及成熟制程的大部分产能等等。
川财证券近日发布的研报也表示，汽车行业“芯片荒”的本质原因是因为MCU芯片价格低廉，车企对其生产的稳定性不够重视。
MCU对汽车十分重要，一辆普通的家用车搭载的大小芯片达百余枚，MCU大概占三成。
为进一步降低成本，车企和供应商都采用了垂直分工模式，即生产和研发分离，将产能外包。外包模式将芯片供应与芯片代工企业进行了深度绑定，市场行情稍有波动便深受影响。
川财证券指出，近年来，汽车MCU芯片普遍使用工艺成熟的8英寸晶圆。但8英寸晶圆生产线自2007年起就鲜有增加，原有产线也得不到更新，面临老化风险。更为先进的12英寸晶圆产线并没有得到汽车行业的大力支持，这导致风险一来，就失去了后续的晶圆产能。
墨菲定律提示，风险总会接踵而来。近期，一些供应商便“屋漏偏逢连夜雨”，遭遇了各种自然灾害。
2021年2月13日晚，日本福岛附近海域发生7.3级地震，日本汽车巨头丰田汽车及芯片制造商瑞萨电子被迫停工。
同样是今年2月份，美国得州因为暴风雪影响被迫大规模停电，直接冲击了包括三星电子、英飞凌、恩智浦等半导体企业，使得本就短缺严重的芯片供应雪上加霜。
仅一个月之后，瑞萨电子位于日本茨城县的一家主力工厂又发生火灾，一条主要用于生产控制汽车行驶芯片的生产线全部停工。
3月30日，瑞萨电子表示，发生火灾的300毫米直径晶圆工厂中，三分之二的芯片产品属于汽车芯片。其因火灾而受损的产能完全恢复至少还需要3个月时间。而其库存产品预计可以维持到4月下旬。即便5月下旬开始恢复出货，一段时期内的供货量也将非常有限。
而据日本多家券商统计，在车用微控制单元芯片市场，瑞萨电子的全球市占率约为30%。仅来自瑞萨电子的出货停滞，预计就将使2021年第二季度全球汽车产量减少百万辆级别。
国内汽车芯片产业迎来发展良机
芯片产业供应链很长，供应体系复杂，从原材料采购到芯片流片生产需要长达数月的时间。因此一旦缺货形成，要想解决问题，则同样需要供应链齐心协力几个月时间才能保证正常供应。
业界在行动。
据工信部网站消息，早在2021年2月9日，工业和信息化部装备工业一司、电子信息司就与主要汽车芯片供应企业代表进行了座谈交流。与会各方交流了近期汽车芯片供应短缺的最新情况，对未来发展趋势进行了分析研判。
汽车芯片供应企业代表均表示，已针对当前市场情况积极采取行动，增强市场供给能力。
值得注意的是，尽管文中并未指明，但不难看出的是，这些“主要汽车芯片供应企业”，大都是国外半导体巨头。
目前国内车用MCU市场仍然是瑞萨、恩智浦、德州仪器、英飞凌、赛普拉斯、意法半导体等国外半导体厂商的天下，其中意法半导体、恩智浦、微芯、瑞萨、英飞凌等前五大厂商2019年的合计市场份额约为74.42%。
国产汽车芯片产业，不仅面临短缺的近忧，也面临“卡脖子”的远虑。
事实上，针对芯片“卡脖子”问题，近期多部门接连发声，加大对芯片产业的政策支持。而国内不少车企已纷纷下场布局车用芯片产业，以弥补短板。
近期，上汽集团、比亚迪、长城等先后宣布与国内智能芯片公司地平线展开合作；吉利汽车表示正在迅速推动国产品牌芯片的导入以及自主研发设计芯片，其自主研发的中控芯片将会在2023年实现装配上车。
据媒体报道称，小鹏汽车的自研芯片项目已经启动数月，且在中美两地同步开展，主要研发自动驾驶专用芯片。
对此，川财证券也认为，汽车“芯片荒”将推动全球汽车零部件厂商更加重视汽车芯片相关投资和汽车配套晶圆及封测产能，中国半导体产业的发力将推动国内汽车芯片及晶圆企业发展，半导体晶圆设备等厂商将持续受益。
责任编辑：张玫
原标题：全球车企都芯荒损失或超610亿美元
